O carregamento de veículos elétricos traz desafios.

O carregamento na rua traz muitos desafios.Por um lado, estes tipos de carregadores são geralmente lentos, demorando entre três e oito horas para “carregar” totalmente um EV.Eles também estão sujeitos à deliciosa aleatoriedade que constitui a vida na cidade – se muitos caminhões, motocicletas ou sedãs estiverem estacionados no quarteirão, o VE não conseguirá se alinhar com o carregador disponível.Depois, há o problema do ICE: é assim que os motoristas de EV chamam quando um carro com um motor de combustão interna antigo e comum ocupa seu ponto de carregamento.“Estacionar na rua é definitivamente um desafio”, diz Anne Smart, vice-presidente de políticas públicas da ChargePoint, uma empresa que constrói e instala carregadores para veículos elétricos.“Descobrimos que os estacionamentos criam uma melhor experiência de carregamento.”A sua empresa, juntamente com outras sediadas nos EUA, como a Greenlots e a Electrify America, fecharam acordos com centros comerciais e centros comerciais para construir carregadores fora das lojas.

Ainda assim, é mais conveniente que as pessoas carreguem em casa.Mas os inquilinos e proprietários de condomínios têm poucas garantias de que o seu próximo local terá um carregador, o que torna mais difícil para eles puxarem o gatilho de um VE.Portanto, muitas cidades e estados estão trabalhando para convencer os incorporadores e administradores de apartamentos a aderir ao processo desconhecido e caro de instalá-los.Los Angeles está oferecendo descontos para gerentes que coloquem estações de recarga em seus apartamentos e está atualizando seus códigos de construção para exigir carregadores em novas construções.“Los Angeles é uma cidade de inquilinos mais do que qualquer outra coisa, por isso temos que estar realmente conscientes dessa tensão potencial e das soluções que temos para oferecer”, afirma Lauren Faber O'Connor, diretora de sustentabilidade da cidade.

Outra opção é converter postos de gasolina para fornecer eletricidade.Esses espaços forneceriam um tipo de carregador mais rápido para motoristas que precisam de reforços mais rápidos.(Eles também tendem a ser mais caros para instalar e usar.) “O desafio agora é: será possível ter um número suficiente dessas grandes estações de carregamento que fornecem eletricidade a uma taxa elevada?”pergunta Michael Kintner-Meyer, engenheiro de pesquisa e analista de sistemas do Pacific Northwest National Laboratory, que estuda a rede elétrica.

A Revel, uma empresa que administra frotas de ciclomotores elétricos e veículos de passeio, está buscando uma estratégia de cobrança um pouco diferente.No Brooklyn, a empresa construiu um “superhub” – basicamente um estacionamento vazio com 25 carregadores rápidos.(Outras empresas realizaram projectos semelhantes em cidades europeias e chinesas.) O grande número de carregadores deverá garantir que os condutores poderão carregar quando quiserem, diz Paul Suhey, director de operações da Revel.Encontrar novos espaços para esses centros em uma área com espaço limitado como a cidade de Nova York sempre será um desafio, mas Suhey diz que a Revel planeja permanecer flexível, considerando estacionamentos e estacionamentos próximos a grandes shopping centers.“A primeira e mais importante restrição é a rede”, diz ele.“Isso realmente impulsiona tudo o que fazemos.”

DE fato, o dilema do carregamento vai muito além do plugue.Você também deve considerar a rede elétrica.As concessionárias mantêm um equilíbrio entre oferta e demanda, gerando quase tanta eletricidade quanto é usada.Com os combustíveis fósseis isso é bastante fácil: se a procura aumentar, as centrais eléctricas podem queimar mais combustível.Mas as energias renováveis ​​complicam as coisas porque as suas fontes são intermitentes – o vento nem sempre sopra e o sol nem sempre brilha.Pior ainda, o pico de procura ocorre geralmente no início da noite, quando as pessoas regressam a casa e ligam os aparelhos e os veículos eléctricos, mesmo quando o sol se põe.

Os VEs poderiam ajudar a estabilizar a demanda.Com uma melhor distribuição da infraestrutura de carregamento, alguns proprietários continuarão a carregar os seus carros em casa durante a noite, mas alguns poderão carregá-los no trabalho, num parque de estacionamento coberto com painéis solares.Outros vão ligar no supermercado ou no que costumava ser um posto de gasolina.Isto distribuiria de forma mais uniforme a procura temporal, particularmente empurrando-a para as horas do dia, quando há mais energia solar na rede.

E, em troca, os EVs podem tornar-se baterias sob demanda para serem utilizadas pela rede.Digamos que 100 carros estejam parados no estacionamento de uma empresa durante a noite, totalmente carregados.A demanda aumenta a alguns quilômetros da cidade – mas está escuro, então a energia solar não está disponível.Em vez disso, a energia poderia fluir desses EVs conectados para onde for necessária.

Carros individuais carregados poderiam até ajudar a rede em caso de emergência, como a falha de energia que se seguiu ao congelamento do inverno passado no Texas.“Eles poderiam ficar juntos como uma usina de energia virtual”, diz Patricia Hidalgo-Gonzalez, diretora do Laboratório de Energia Renovável e Matemática Avançada da UC San Diego.“Eles poderiam realmente fornecer esse backup que temos durante todas as horas do dia, pronto para entrar em ação sempre que a rede precisar desse tipo de suporte.”

Se os operadores da rede puderem explorar veículos eléctricos ociosos, não terão de gastar tanto dinheiro em baterias para armazenar energia de emergência.“Podemos ver uma economia de até 30% no custo total de operação da rede elétrica”, diz Hidalgo-Gonzalez.“Então isso é bastante dramático.Isso nos pouparia de ter que instalar grandes quantidades de armazenamento, se pudéssemos aproveitar o armazenamento que temos em veículos elétricos.”

É claro que o que poderá ser melhor para a rede – e para os residentes da cidade – é uma menor procura de electricidade.Uma melhor infraestrutura de carregamento incentivará uma melhor qualidade do ar;afinal, os EVs não emitem carbono e partículas.Mas colocar cada residente em seu próprio carro também não é bom.Piora o congestionamento do tráfego, é perigoso para os pedestres e prejudica a demanda por transporte público.

Mas talvez você não precise ter um EV para desfrutar de um.Kintner-Meyer, por exemplo, prevê empresas de transporte privado que incluam veículos eléctricos, que podem ser estacionados em parques urbanos centrais, onde são carregados através de painéis solares até serem recolhidos por um condutor ou utilizados de forma autónoma.(Na verdade, a Uber e a Lyft comprometeram-se a fazer a transição para a electricidade até ao final da década – e alguns governos exigem que o façam.) Outra opção: electrificar os autocarros e comboios e convencer os habitantes urbanos a abandonarem completamente os carros particulares.“O transporte público é o outro lado da moeda”, diz Faber O'Connor, funcionário de Los Angeles.A agência de trânsito da cidade converteu uma linha para ônibus totalmente elétricos e planeja operar apenas veículos com emissão zero até 2030. Faça com que os moradores urbanos embarquem no ônibus (elétrico) e eles não terão que se preocupar com a cobrança. .